Pensar en el futuro más allá de lo inmediato es el gran desafío de quien aspira a perdurar a lo largo del tiempo. Y el sistema chileno de concesiones de obras públicas no escapa a esta realidad, pues a pesar de los recientes anuncios de nuevos proyectos, surgen voces desde el sector para desarrollar una estrategia de largo aliento.
Antecedentes
Más de dos décadas han pasado desde que entró en funcionamiento la primera concesión otorgada bajo el sistema, el Túnel El Melón, en 1995. Desde entonces, se ha invertido más de US$16.000 millones y el programa ha materializado una inversión promedio anual de alrededor de 17 millones de UF, siendo el período 1995-2005 el de mayor avance, de acuerdo a datos del MOP. Incluso, se alcanzó un peak de 40 millones de UF invertidos en 2004.
A contar de 2006 se registraron cifras muy menores, tiempo marcado por la detención de varios proyectos y por la entrada en vigor de la ley 20.410 en 2010. De aquí en adelante se ve una leve recuperación, especialmente en 2015 al materializarse proyectos como las rutas viales La Serena-Vallenar, Concepción-Cabrero y Nuevo Acceso a Iquique.
La Evaluación
Las voces relevantes cantan al unísono a la hora de evaluar el sistema. Uno de esos actores es el presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública AG (Copsa), Juan Eduardo Saldivia, quien califica de política pública exitosa el recorrido del sistema.
“El sector privado contribuye con su inteligencia, capacidad de gestión, de movilizar recursos e incentivos propios para que la infraestructura esté en condiciones y se desarrollen los proyectos de la manera más rápida posible”. Además, “con orgullo, hoy podemos decir que se logran tasas de descuento entre 6% a 7% e incluso más; por consiguiente, las tarifas son muy diferentes a cuando partió el sistema”, agrega.
Por su parte, junto con afirmar su evaluación positiva, el Coordinador(s) de Concesiones del MOP, Rodrigo Urzúa, detalla que “en este período el modelo de concesiones ha permitido transformar radicalmente la fisonomía estructural del país, materializando más de 3.000 kilómetros de autopistas, mejorando terminales aeroportuarios y extendiendo sus áreas de desarrollo a sectores tan diversos como embalses, edificación pública, hospitales e infraestructura de apoyo logístico”.
En tanto, el presidente de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), Jorge Mas, admite que “ha sido por lejos una de las políticas públicas más exitosas en materia de infraestructura pública. De hecho, gracias a ésta se pudo dar un salto sustancial en la reducción de los déficits existentes en este ámbito”.
Las Críticas
Pero no todo son flores para el mecanismo. Por un lado, Urzúa argumenta que se ha dado un proceso continuo de aprendizaje a lo largo de la evolución de este sistema de asociación público privada “Cada nuevo contrato busca recoger todo lo aprendido en el anterior. Si uno tuviera que sintetizar lo aprendido, lo más relevante es ver cada obra como el servicio que presta a la sociedad más que sólo como un elemento de infraestructura”.
Sin embargo, Saldivia comenta que “el déficit principal es institucional, pues tenemos un MOP que en los ‘90 gestionaba US$200 millones en inversiones y hoy administra sobre US$2.000 millones, sumado a que el proyecto que crea la Dirección General de Concesiones no avanza en el Parlamento”, explica Saldivia. “Lo peor es que tenemos una carencia de proyectos muy importante: el ministro Undurraga anunció que licitará proyectos como Américo Vespucio Oriente, la Ruta de la Fruta y la Ruta de Nahuelbuta, pero todos ellos vienen desde hace bastante tiempo y nosotros creemos que el país necesita que se anuncien los proyectos que se licitarán en 2020 y 2022, pensando en el Chile del 2040”, añade.
Además, consultado por la situación de los hospitales, afirma categórico que “fue un error suspender la política de desarrollo de infraestructura hospitalaria a través del mecanismo de concesiones, dándose además argumentos falaces, como que el sistema era más caro. Hoy está quedando demostrado que eso no es así, sino que la construcción a través de mecanismo tradicional de mandato está resultando más lento, más caro y más dificultoso para el Estado”.
Por su parte, Jorge Mas, explica que el éxito de este modelo requiere que la infraestructura sea entendida como una política de Estado de largo plazo, que se cuente con una institucionalidad reforzada construida a través de consensos transversales (público y privado). Por tanto, se requiere “pasar de un modelo orientado al cumplimiento de ciertos estándares de las obras a uno que se focalice en la satisfacción de niveles de servicio”.
Mirada de Largo Alcance
Desde el organismo gubernamental, Urzúa indica que los planes a largo plazo para aeropuertos son “continuar con el desarrollo de la red nacional, incorporando nuevos terminales al modelo de asociación público-privada y mejorando los modelos contractuales para adaptarlos en un mercado aéreo siempre en evolución. Respecto a los terminales urbanos, se trata de un área de desarrollo que se estudia con gran interés”.
Además, a nivel general, se plantea el desafío de cómo mejorar para caracterizar la nueva etapa de concesiones, lo cual puede resumirse en tres líneas actualmente en desarrollo: institucionalización con un proyecto de creación de la DGCOP (el cual está en el Congreso); planificación mediante carteras de licitación de proyectos a cinco años, desacopladas del ciclo político; y potenciar la herramienta Proyecto de Fondo de Infraestructura.
En tanto, el presidente de Copsa advierte que “más allá de la contingencia política, Chile seguirá creciendo y debe pasar de ser un país de commodities a uno que venda servicios, por lo que la infraestructura y logística son claves.
Hay que pensar en el Chile de 2030 y cómo estará parado con un ingreso per cápita sobre los US$30.000. Es probable que Santiago, Valparaíso y Viña del Mar sean una sola ciudad, por lo que hay que ver qué rutas construir, trenes o metro.
Un proyecto de envergadura toma diez años entre que se detecta la necesidad y se pone a disposición de los usuarios. Pensando en 2026, probablemente sea necesario avanzar en metros regionales, sistemas de movilidad y transporte público superiores y mejorar la relación de la ciudad con los aeropuertos. En ninguna parte del mundo funciona un aeropuerto sobre la base de un estacionamiento de 5.000 vehículos, como en Santiago”.
Por su parte, Jorge Mas, estima que la próxima etapa del sistema debiera contemplar “el mejoramiento de los estándares de las concesiones que van concluyendo -de modo que incorporen mayores y mejores niveles de servicio-, la construcción de concesiones viales urbanas en regiones, en especial en las ciudades con mayor crecimiento como Puerto Montt, Concepción y Valparaíso. Pero sobre todo, la incorporación de concesiones a nuevas áreas como plantas desalinizadoras, edificios públicos, centros cívicos, colegios. Además, que se retomen otras que han sido dejadas de lado, como hospitales y cárceles”.
Junto con ello, el dirigente gremial considera fundamental contar con un “banco de proyectos”, para áreas como la infraestructura urbana, “dado que cerca del 90% de nuestra población vive en ciudades, por lo que se requiere dotarlas de mejores estándares de conectividad. Asimismo, la infraestructura logística también permitirá mejorar nuestra competitividad a nivel mundial. Y en tercer lugar, infraestructura social, orientada a entregar mejores estándares de calidad de vida a las personas, lo que incluye hospitales, colegios, cárceles y espacios públicos.
Fuente: http://www.estrategia.cl
