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Constructoras chinas y europeas llenan el vacío dejado por Odebrecht y otras empresas

marzo 5, 2021

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Más allá de los procesos judiciales tras los casos de corrupción regionales, el escándalo Odebrecht supuso un obstáculo más en el avance de los proyectos de infraestructura en América Latina. Con las empresas brasileñas fuera de juego, grandes empresas de infraestructura europeas y chinas se han disputado los proyectos licitados en los últimos años.

Más allá de los procesos judiciales tras los casos de corrupción regionales, el escándalo Odebrecht supuso un obstáculo más en el avance de los proyectos de infraestructura en América Latina. Con las empresas brasileñas fuera de juego, grandes empresas de infraestructura europeas y chinas se han disputado los proyectos licitados en los últimos años.
Viernes, 05/03/2021 Laura Villahermosa

En los eventos por las licitaciones de proyectos de infraestructura de 2000 a 2014 la bandera brasileña ondeó con fuerza y sin competencia. La “suerte” de Odebrecht, principalmente, pero también de empresas como OAS, Camargo Correa o Andrade Gutiérrez en los concursos era tal que era difícil ver a empresas de otras nacionalidades ganadoras de este tipo de procesos, sin estar en ningún tipo de consorcio con constructoras brasileñas.

De hecho, en los círculos de la industria se comentaba con frecuencia que las empresas de otros países declinaban participar, porque ya sabían que las barreras de entrada eran altas.

Tras el estallido de lo que se conoció como “escándalo Odebrecht”, con la puesta en marcha del proceso Lava Jato en Brasil, que dejó fuera del terreno de juego a grandes empresas brasileñas involucradas en contratos fraudulentos, las postulaciones y los resultados en los proyectos de infraestructura de América Latina han cambiado de forma destacada.

“Un impacto interesante de escándalo ha sido la apertura del mercado a otras empresas, permitiendo que compañías que antes consideraban no tener oportunidad en el mercado latinoamericano por el dominio de las constructoras brasileñas, ahora demuestren su interés en dicho mercado, e incluso, ya empiecen a ganar espacio en los mismos”, dicen desde el estudio de abogados multilatino PPU.

“La salida de las empresas brasileñas ofrece un plus de oportunidad que antes no tenías, porque Odebrecht tenía una presencia importante en la mayor parte de países. Ahora ese competidor no está, lo cual supone una oportunidad importante”, coincide Juan Carlos Martínez Lázaro, profesor de Economía en IE Business School.

España y China ganan protagonismo

En la lista de grandes proyectos adjudicados en la región en los últimos años, de hecho, la española Acciona y China Communications Construction Company (CCCC)  han cobrado especial protagonismo. Ambas compañías se han adjudicado distintos tramos del Tren Maya en México –en el caso de Acciona junto al Grupo México y CCC con la portuguesa Mota-Engil–.

“Antes de la pandemia lo que más teníamos eran jugadores españoles, que ya tenían presencia importante. Los chinos también estaban muy agresivos identificando oportunidades como parte de la política del gobierno local de colocar dinero, tecnología y recursos por el mundo”, dice Juan José Cárdenas, EY Law Infrastructure Leader de EY.

La historia de las empresas españolas en la región, como Acciona, OHL, FCC o ACS, se remonta ya a los años 90 y se fortaleció durante la crisis local de 2008 –que llevó a sus empresas a internacionalizarse–. La apuesta china por la infraestructura latinoamericana, por su parte, se enmarca en la estrategia del país de facilitar su comercio con el mundo. Y entre las empresas que ejecutan hoy proyectos licitados en los últimos años del gran país asiático se encuentran también China Harbour Engineering Company y China Railway 20 Bureau Group Corporation.

“Las empresas chinas están muy involucradas en obras públicas y en algunas actividades muy específicas, mirando energía y cadenas productivas de exportación de granos y minerales”, dice Antonio Silveira, vicepresidente de Infraestructura del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).

“Estas empresas [chinas] están cada vez más presentes y la ventaja que tienen es que cuentan con paquetes de financiación muy agresivos. Su inversión en infraestructura no depende tanto de la disponibilidad de fondos de los gobiernos o de bilaterales, sino de las propias financieras del país. En Asia y África han barrido a todos los competidores”, complementa Juan Carlos Martínez Lázaro.

Para Silveira, los países de la región deben trabajar para atraer a inversionistas de una mayor variedad de países, como Corea del Sur, cuyas grandes constructoras en su proceso de internacionalización todavía no recalan en América Latina. “Los coreanos tienen un tremendo interés por apalancar la internacionalización de sus empresas, más allá de los países donde ya operan, sobre todo en Asia y Oriente Medio. Quieren venir a las Américas, pero tienen un montón de preguntas institucionales y les preocupan los riesgos que afectan a la región”, dice el ejecutivo.

“El gran reto que tenemos por delante es cómo hacemos para reemplazar a estos jugadores que eran dominantes en el mercado. El desafío es compartir a los jugadores españoles o los asiáticos un pipeline que sea lo suficientemente grande que les permita destinar recursos para explicar esas oportunidades, porque saben que detrás de una hay una siguiente y una tercera”, dice Eduardo Oliveros, Strategy and Transactions Managing Partner de EY Perú, quien asegura que hay empresas japonesas y australianas también mirando la región.

El impacto de la corrupción

Lo cierto es que en los últimos años si bien se han licitado en la región grandes proyectos de miles de millones de dólares –en 2019 se licitó el megaproyecto del Metro de Bogotá por US$ 4.725 millones y que ganó un consorcio de constructoras chinas– en los últimos años la inversión regional ha sido menor respecto a años atrás, cuando el ciclo de los commodities avivaba las arcas regionales. Y de nuevo los escándalos de corrupción han tenido parte de la “culpa”.

“Cuando se produce un escándalo como el reciente, forzosamente afectan a las evaluaciones de riesgo de los proyectos y lleva a un endurecimiento de las condiciones de acceso de capital por parte del mercado privado, lo que redunda, globalmente, en una contracción del mercado”, dice Astrid Fernández, socia líder de Infraestructura de Deloitte Spanish Latin America.

“La inversión privada siguió fuerte en la región después de 2011, pero los temas conectados a la corrupción impactaron en la capacidad de las empresas regionales de cara a enfrentar los desafíos de hacer inversiones más intensas. Desde el  punto de vista privado se requiere capacidad financiera para tomar préstamos y apalancar inversiones, y la reducción de las grandes constructoras brasileñas impactó en la oferta de grandes empresas adecuadas para grandes inversiones”, dice Antonio Silveira.

Ruby Asturias, socia de EY Law Guatemala, explica que el escándalo Odebrecht, particularmente, hizo que algunos proyectos se suspendieran en Guatemala y otros países centroamericanos, en los que la compañía brasileña –hoy llamada Novonor– tenía una profunda presencia. “Hubo un efecto considerable porque se frenaron proyectos de carreteras importantes y se inició un proceso político de cuestionamiento de muchas de las decisiones de las personas involucradas que generó retrasos en las obras”, añade Asturias.

“El impacto ha sido bastante duro”, coinciden en el estudio PPU, donde aseguran que más allá de la paralización de los proyectos, el escándalo generó una pérdida de confianza en los sistemas de adjudicación de proyectos, que se ha ido cambiando en los últimos años.

Agustina Calatayud, especialista en Transporte en el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), asegura que si bien los países de América Latina invirtieron considerablemente en infraestructura en los años 2000, estos en conjunto invierten mucho menos que otras regiones emergentes, concretamente un 2,8% del PIB, frente al 6% de los países asiáticos. “América Latina ha tenido caídas y repuntes y ha ocasionado que su brecha de infraestructura entre sus países y otros emergentes que son competidores en el mercado internacional de nuestros productos, se haya incrementado”, dice.

“Como hemos descrito muchas veces, la inversión está por debajo de las necesidades para cerrar las brechas”, coincide Antonio Silveira.

De hecho, en su “Análisis de inversiones en el sector terrestre interurbano latinoamericano a 2040”, la CAF advierte de la necesidad regional de incrementar su inversión en infraestructura terrestre, que debería duplicarse para alcanzar estándares desarrollados y recalca que esta mayor inversión es fundamental para las perspectivas económicas de mediano y largo plazo.

Y llegó la pandemia

La expansión del COVID-19 minó la salud financiera de muchos países latinoamericanos, que han tenido que destinar grandes sumas a la crisis sanitaria y económica que se ha despertado en el último año y los especialistas aseguran que la inversión en infraestructura ha perdido mayor tracción. Antonio Silveira explica que en el primer semestre del año, más allá del tema financiero, la pausa se dio por el cierre de los países que paralizó la construcción. “En Panamá el sector construcción estuvo cerrado hasta inicios de octubre y eso impactó fuertemente en la inversión en infraestructura”, dice Silveira.

Superada esa fase, los países piensan hoy cómo generar mayor valor por dólar invertido en proyectos en un contexto fiscal un poco más reducido, según Agustina Calatayud, quien asegura que la infraestructura tendrá un papel clave en la recuperación económica de los países. “En ese sentido, la infraestructura de transporte es una gran generadora de empleo. En Estados Unidos se ve cómo esta juega un rol clave en la recuperación económica por ese tema, no solo por el sector construcción, sino también por ser una locomotora de las cadenas de suministro que proveen a esta industria”, dice la especialista del BID.

Silveira detalla que las perspectivas varían en función de las capacidades fiscales de cada país, y explica que el único país que prevé ampliar su presupuesto de inversión en infraestructura para 2021 es Chile, con un presupuesto 40% por encima del ejecutado en 2020. “Otros países que tienen restricciones fiscales más fuertes –como Colombia o Brasil– redoblaron las apuestas en la participación del sector privado y van a enfrentar una serie de retos, porque sigue la incertidumbre por cuenta del retraso en la vacunación y porque tendrán que trabajar con estructuras de garantizas para realizar sus planes vía programas de asociaciones público-privadas y concesiones”, dice el ejecutivo de la CAF.

De hecho, según los especialistas consultados, Colombia –que se encuentra ejecutando una larga lista de proyectos de carreteras, que enmarca en el nombre 5G (quinta generación)–  ha sido uno de los países cuya inversión en infraestructura ha destacado en los últimos años y podría continuar siéndolo en los próximos, justamente, bajo este esquema de concesiones.

En la receta del presidente colombiano Iván Duque para la recuperación, justamente, los proyectos de infraestructura juegan un importante papel. El programa local Compromiso por Colombia, presentado en agosto por el mismo mandatario, le pondrá el acelerador a grandes proyectos de infraestructura, representados en puertos, aeropuertos, acueductos, plantas de tratamiento y autopistas. “Avanzaremos en la entrega de 28 proyectos que estarán entregados en nuestro gobierno, para beneficiar a más de 14 vías nacionales y más de ocho regionales”, dijo el gobierno local, que también busca darle un fuerte impulso a proyectos de transición energética, con 28 proyectos de energías renovables y de transmisión.

“Es de destacar el programa de infraestructura de autopistas 4G y ahora 5G de Colombia, los desarrollos que vienen adelantándose en Centroamérica, y, por supuesto, el portafolio de proyectos anunciados por Perú”, dice Astrid Fernández, de Deloitte Spanish Latin America.

Fernández se refiere a la cartera de proyectos para 2021 y 2022 presentada por la agencia de promoción de la inversión peruana ProInversion, que plantea adjudicaciones por más de US$ 2.500 millones y prevé la declaratoria de interés de nueve proyectos mediante iniciativa privada con una inversión estimada de US$ 3.700 millones.

“En el caso de Chile, el Ministerio de Obras Públicas ha anunciado una cartera importante de proyectos para el periodo 2020-2023, con énfasis en transporte y salud”, dicen en el estudio PPU, mientras que Juan José Cárdenas, de EY, destaca el potencial de Brasil, junto con el de Colombia.

El país presidido por Jair Bolsonaro anunció en abril de 2020 un plan de recuperación económica que contemplaba inversiones en proyectos de infraestructura por US$ 5.500 millones y más de US$ 40.000 millones en alianzas con el sector privado hasta 2022. En materia de infraestructura, según el Ministerio de Infraestructura local, incluye diversos proyectos de transporte y logística, energía, minería, telecomunicaciones y desarrollo regional y ciudades.

Por sectores, justamente el principal implicado en la pandemia −salud− destacará en la cartera de proyectos de infraestructura de los países de América Latina, con la creación de nuevos hospitales. Sin embargo, también se verán iniciativas en telecomunicaciones, energía y transportes. “Los proyectos de energías renovables, electricidad y transporte son, en general, los más importantes en volumen y frecuencia de desarrollo en la región y, probablemente, esta tendencia se mantendrá por varios años. No obstante, hay sectores muy promisorios, como el de agua o infraestructura social, donde también se están desarrollando importantes programas”, dice Astrid Fernández.

La ejecutiva asegura que dada la situación estructural de déficit, América Latina tendrá que seguir invirtiendo y desarrollando infraestructura de todo tipo. ¿Estamos ante un nuevo ciclo de fuerte inversión? “Se pueden recuperar las inversiones, pero hay que hacerlo de forma organizada. Hay la necesidad de un esfuerzo multilateral para conformar el apoyo internacional en términos de arrancar con inversiones importantes estructurantes que logren apalancar la competitividad”, responde Antonio Silveira.

Fuente: americaeconomia.com

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