En los últimos años, el transporte marítimo se ha visto sometido a una presión cada vez mayor para abordar sus impactos ambientales negativos. En 2018, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó la Estrategia Inicial de Gases de Efecto Invernadero (GEI), enviando una fuerte señal a la industria. Esta ordena que las emisiones de GEI del transporte marítimo se reduzcan al menos en un 50% por debajo de los niveles de 2008 para 2050, y que se eliminen por completo lo antes posible dentro de este siglo.
Lo anterior representa un gran reto para un sector que depende casi por completo de los combustibles fósiles, en particular del fuel-oil pesado, combustible residual que contiene grandes cantidades de carbono. Sin embargo, una nueva serie de informes del Banco Mundial, con el valioso apoyo de expertos de University Maritime Advisory Services (UMAS), destaca que la descarbonización del transporte marítimo ofrece una oportunidad única de negocio y desarrollo para los países, incluidos los países en desarrollo y las economías emergentes.
Perspectivas hacia el carbono cero
Los combustibles de carbono cero son combustibles que no emiten GEI, o a lo sumo lo hacen mínimamente. Se espera que estos combustibles se incorporen a la flota mundial y se amplíen rápidamente a partir de 2030 para alcanzar el objetivo climático de la OMI para 2050, según las estimaciones de la Coalición Getting to Zero, una alianza marítima apoyada por el Banco Mundial. Sin embargo, sigue siendo incierto cuál de los nuevos combustibles emergentes será el más importante para sustituir a los actuales combustibles fósiles.
El primer informe de la serie, “Volume 1: El potencial de los combustibles de carbono cero en los países en desarrollo“, concluye que el amoníaco y el hidrógeno, “combustibles verdes” si se producen a partir de electricidad renovable, son los más prometedores para el transporte marítimo en la actualidad. Estos combustibles logran el equilibrio más ventajoso de características favorables relacionadas con sus emisiones de GEI en el ciclo de vida, factores medioambientales más amplios, escalabilidad, economía e implicaciones técnicas y de seguridad.
Además, el amoníaco y el hidrógeno ofrecen una flexibilidad adicional, ya que también pueden producirse a partir de gas natural combinado con el almacenamiento de la captura de carbono (tecnología CCS), lo que se conoce como “combustibles azules”. Estas múltiples vías de producción pueden ayudar a superar la preocupación de que inicialmente no se disponga de suficiente electricidad renovable para producir únicamente amoníaco e hidrógeno “verdes”.
El segundo informe de la serie, “Volumen 2: El papel del GNL en la transición hacia un transporte marítimo con bajas o nulas emisiones de carbono“, concluye que, a pesar de sus beneficios inherentes para la calidad del aire en relación con los combustibles derivados del petróleo, es poco probable que el GNL desempeñe un papel significativo en la descarbonización del transporte marítimo. En cambio, la investigación concluye que es probable que el GNL se utilice en aplicaciones de nicho, como en rutas preexistentes o en tipos de buques específicos.
Oportunidades para los países en desarrollo
La oportunidad de descarbonizar el transporte marítimo, estimada en más de US$1000. millones, supone aproximadamente el 85% de las inversiones destinadas a infraestructuras terrestres, como el suministro de energías renovables y la síntesis de combustibles. Tanto los países desarrollados como los que están en vías de desarrollo tienen la oportunidad de captar este potencial de inversión y entrar en un mercado que hasta ahora estaba dominado por unos pocos países con grandes reservas nacionales de petróleo. El volumen 1 destaca que muchos países están bien posicionados para producir una proporción significativa de la demanda de combustible de amoníaco para el transporte marítimo en 2050, y realiza estudios de casos ilustrativos para Brasil, India, Malasia y Mauricio.
Implicaciones y perspectivas
Los informes también defienden la necesidad de intervenciones políticas estratégicas para acelerar la transición energética del sector y aprovechar las oportunidades de un mayor desarrollo económico, energético e industrial en los países en desarrollo. Por ejemplo, la introducción de un precio significativo para el carbono crearía unas condiciones equitativas para el desarrollo y la utilización de combustibles de carbono cero.
Los ingresos generados por una medida de este tipo basada en el mercado pueden ayudar a los países en desarrollo en sus transiciones energéticas y acelerar la investigación, el desarrollo y el despliegue cruciales de estos combustibles. Al mismo tiempo, las empresas deberían aumentar la eficiencia energética y la máxima flexibilidad del combustible.
En última instancia, propone la colaboración constructiva entre las partes interesadas del sector y los responsables políticos, tanto en la OMI como a nivel nacional y regional, lo que puede crear una mayor certidumbre en cuanto a la disponibilidad, el precio y el calendario de los combustibles para buques con cero emisiones de carbono, lo que puede impulsar aún más su rápida adopción a partir de 2030.
Fuente: Mundo Marítimo
